Машиностроение

Климатическая установка

 Установка предназначена для создания комфортных климатических условий для человека в помещениях с объёмом воздушного пространства до 65 кубических метров.

 

Установка предназначена для создания комфортных климатических условий для человека в помещениях с объёмом воздушного пространства до 65 кубических метров. Этот экспонат является мобильной климатической установкой, позволяющей создать благоприятный микроклимат непосредственно в том месте здания, где это необходимо. Применение устройства обеспечивает экономию средств в том случае, когда пользователю необходимо обеспечить желаемую температуру только в одном из помещений здания, освобождая от необходимости монтажа стационарных климатических установок во всех помещениях здания.

Статус прав интеллектуальной собственности: удостоверение на рационализаторское предложение № 193 от 20.10.2010 г., выданное УО «Гомельский государственный профессиональный политехнический лицей».

 

Технические характеристики

• Габаритные размеры, мм               730 × 430 × 480
• Напряжение питания, В                 220
• Мощность электродвигателя, Вт   600
• Гофр диаметром, мм                       210
• Длина гофра, мм                              1000…4000

 Автор: Цитринов Анатолий Викторович учащийся УО «Гомельский государственный профессиональный политехнический лицей».

______________________________________

 Адрес: г.Гомель, ул. Я. Колоса, 6 .

Тел.54-69-82.

Сварочный комплекс «СК-2010»

Предназначен для сварки металлических деталей постоянным током, для сварки в среде углекислого газа, а также для зарядки аккумуляторных батарей.

         Сварочный комплекс состоит из силового трансформатора, выпрямителя, терристорного регулятора тока и мощности, асцилятора сварочной дуги и зарядного устройства. К комплексу присоединено приспособление для подачи сварочной проволоки и углекислого газа.

         Принцип работы регулятора тока и мощности основан на обрезании полупериода терристором. Осциллятор работает на принципе заряд-разряд высоковольтного конденсатора и получения тока высокой частоты, который смешивается со сварочным током, для чего используется разделительный трансформатор 220-220 вольт. В данном варианте сварка производится сварочной проволокой в среде углекислого газа. При сварке электродами сварочная горелка заменяется на электродержатель электродов. Для зарядки аккумулятора необходимо подключить клеммы аккумулятора к соответствующим клеммам сварочного комплекса и установить нужное напряжение.

Статус прав интеллектуальной собственности: удостоверение на рационализаторское предложение № 153 от 01.03.2011 г., выданное УО «Лунинецкий государственный политехнический профессионально-технический колледж».

 

Технические характеристики

• Напряжение питания, В                     220
• Сварочный ток, А                                30 – 150
• Напряжение холостого хода, В          75
• Ток холостого тока, А                         0,5
• Диаметр электрода, мм                       до  4
• Диаметр сварочной проволоки, мм   до 1

Авторы: Тельпук Иван Кузьмич, мастер производственного обучения, Шамотульский Николай Владимирович, учащийся  УО «Лунинецкий государственный политехнический профессионально-технический колледж».

____________________________________________

Адрес: 225644 Брестская обл., г. Лунинец, ул. Чехова, 10 А.

Тел.2-57-50.

Электрическая таль

Принцип работы: вращение от вала электродвигателя передаётся находящемуся на нём косому кривошипу, который обеспечивает колебательное сферическое движение прецессионного колеса.

Прецессионное колесо имеет два наружных зубчатых венца. Один из них взаимодействует с внутренним зубчатым венцом неподвижного диска, тем самым придавая прецессионному колесу вращательное движение. Второй зубчатый венец прецессионного колеса взаимодействует с внутренним зубчатым венцом барабана, вращая последний с передаточным отношением, определяемым сочетанием чисел зубьев взаимодействующих зубчатых венцов. На барабане закреплён трос, выходящий наружу через отверстие корпуса. Барабан монтируется на подшипниках в корпусе тали.

Электрическая таль имеет возможность крепления посредством кронштейна.

 

Статус прав интеллектуальной собственности: удостоверение на рационализаторское предложение № 3-11 от 15.03.2011 г., выданное УО «Оршанский государственный профессиональный лицей машиностроения».

Технические характеристики

• Напряжение питания, В                                 220
• Мощность электродвигателя,кВт           0,66
• Частота вращения, мин^-1                              1340
• Передаточное отношение                            1:169
• Грузоподъемность, кг                                   500
• Скорость подъема груза, м/мин             0,2-0,3
• Масса, кг                                                               12
• Габаритные размеры, мм                            200х200х300.

Авторы: Лябик Владимир Ильич заместитель директора по учебно-производственной работе, Громыко Пётр Николаевич преподаватель УО «Оршанский государственный профессиональный лицей машиностроения».

 ___________________________________________________

Адрес: 211030, Витебской обл., г. Орша, ул. Мира, 39 «А».

Тел.21-69-05; 21-69-06.

Фрикционный планетарный редуктор

Предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя к потребителю мощности и для изменения частоты вращения выходного вала электродвигателя.

В данном редукторе с клиновой ременной передачей используются фрикционные диски особой формы, а также применен  новый способ автоматического  создания натяга в контакте фрикционных дисков.

 Статус прав интеллектуальной собственности:патент на изобретение №11630, зарегистрирован в государственном реестре изобретений 2008.11.26.

 Технические характеристики

• Габаритные размеры, мм              150 × 150
• Передаточное число                       200

 

Авторы:Лябик Владимир Ильич заместитель директора по учебно-производственной работе УО «Оршанский государственный профессиональный лицей машиностроения».

  Подобная технология поможет в создании новой техники с помощью которой любой желающий всегда сможет посмотреть солнечные затмения, независимо от того, в какой части планеты он находится.

Адрес: 211030, г. Орша, ул. Мира, 39 «А».

Тел.21-69-05; 21-69-06.

Автомобили с воздушным приводом

В настоящее время во всем мире эксплуатируется 600 миллионов легковых автомобилей. Даже экономия горючего всего на один процент позволит 6 миллионам автомобилей работать на бесплатном топливе. А это гораздо больше автомобилей, чем их эксплуатируется в республике Беларусь. Наибольшее количество автомобилей на душу населения приходится в Германии и других развитых странах. Если по этому показателю все остальные страны приблизятся к развитым странам, то количество легковых автомобилей в мире увеличится до четырех миллиардов. А ведь каждый легковой автомобиль потребляет в среднем десять литров очень дорогого органического топлива всего на сто километров пути. Это на один час работы автомобиля. Сюда еще необходимо добавить грузовые автомобили, автобусы, тракторы и различный спецтранспорт, расход топлива у которых значительно выше, чем у легковых автомобилей.  К примеру, шины в Минске  для грузовых машин поставляют не так много кампаний, но для легковых машин можно найти самый широчайший ассортимент.

В свое время еще Ломоносов говорил, что топить каменным углем все равно, что топить ассигнациями. Сжигая органическое топливо, мы не только нарушаем экологию нашей планеты, мы еще уничтожаем ценнейшее химическое сырье. Современная промышленность изготавливает из каменного угля и нефти необходимые материалы для производства товаров различного назначения, и даже комбикорма для сельского хозяйства. Есть ли альтернатива органическому топливу? В настоящее время это самый лучший энергоноситель из всех применяемых на транспорте источников энергии. С органическим топливом может сравниться только водород.
 
Получение водорода связано с огромными затратами энергии, в том числе и электрической энергии. Если использовать для получения водорода альтернативные источники энергии, например, солнечная или энергия ветра, то водород может конкурировать с органическим топливом, но возникают большие проблемы с его хранением. Конкуренцию органическому топливу могут составить еще автомобили с электроприводом, но и они имеют огромные недостатки. Аккумуляторы значительно увеличивают массу автомобиля, что приводит к повышенному расходу энергии на его перемещение. Электрические накопители энергии требуют для своего производства очень дорогих материалов.
 
В новом тысячелетии усиленно ведутся работы по созданию автомобиля с воздушным приводом. В 2000 году многочисленные СМИ в том числе ВВС, пророчили, что в начале 2002 года начнется массовое производство автомобилей, использующих воздух вместо топлива. Поводом для такого смелого заявления послужила презентация автомобиля под названием Volution на выставке Auto Africa Expo 2000, которая состоялась в Йоханнесбурге. Изумленной общественности сообщили, что Volution может без дозаправки проехать около 200 км, развивая при этом скорость в 200 км/час. Или же в течение 10 часов со средней скоростью 80 км/час, было заявлено, что стоимость такой поездки обойдется владельцу в 30 центов. При этом весит машина всего 700кг, а двигатель – 35кг.
Революционную новинку представила французская фирма MDI (Motor Pevelepment international), которая тут же объявила о намерении начать серийный выпуск автомобилей, оборудованных двигателем на сжатом воздухе. Изобретателем двигателя является французский инженер – моторостроитель Гай Негр, известный как разработчик пусковых устройств для болидов “Формулы 1” и авиационных двигателей.  Негр заявил, что ему удалось создать двигатель, работающий исключительно на сжатом воздухе без каких либо примесей традиционного топлива. Свое детище француз назвал “Zero Pollution”, что означает нулевой выброс вредных веществ в атмосферу.
 
Принцип работы двигателя, по словам изобретателя, таков: “Воздух засасывается из атмосферы в малый цилиндр и сжимается поршнем до уровня давления в 20 бар. При этом воздух разогревается до 400 градусов. Затем горячий воздух выталкивается в сферическую камеру”. В “камеру сгорания”, хотя в ней уже ничего не сгорает, под давлением подается и холодный сжатый воздух из баллонов, он сразу же нагревается, расширяется, давление резко возрастает, поршень большого цилиндра возвращается и передает рабочее усилие на коленчатый вал.
Представители “Zero Pollution” заявили, что для заправки “воздухомобиля” достаточно наполнить воздушные резервуары, расположенные под днищем автомобиля, что занимает около четырех часов. Впрочем, в будущем планировалось построить “воздухозаправочные” станции, способные наполнить 300 – литровые баллоны всего за 3 минуты. Испытания прототипа машины Ситикэт с воздушным двигателем проходят на полигоне компании в городке неподалеку от Ниццы.
 
В воздушных автомобилях применены новые пластические материалы, которые позволили создать сравнительно компактные резервуары для сжатого воздуха, способные вместить до 500 литров под давлением до 450 атмосфер. Индийская автомобильная компания “Tata” является на данный момент единственной, крупной компанией, которая приобрела лицензию на производство этого автомобиля. Однако полноценным серийным пневмобилем стал проект One Cat – более современная интерпретация мексиканского такси Zero Pollution. В легких и безопасных карбоновых баллонах под давлением 300 бар может храниться до 300 литров сжатого воздуха.
 
Возникает законный вопрос: “Почему же автомобили с такими прекрасными характеристиками до сих пор не производятся в массовых количествах?” Есть мнение, что экологическую разработку саботировали автомобильные гиганты: предвидя приближающийся крах, когда выпускаемые ими бензиновые двигатели никому не будут нужны. Они якобы решили выскочку “задушить на корню”. Однако, многие независимые эксперты настроены скорее скептически, тем более, что ряд крупных автомобильных концернов — например, “Фольксваген”, — уже в 70-х и 80-х годах вели исследования в этом направлении, но затем свернули их ввиду полной бесперспективности.
 
Сжатый воздух, даже при давлении в 300 бар, имеет низкую энергетическую плотность. Она достигает около 0,1 МДж/литр (с учетом возможности нагрева воздуха), что сравнимо с емкостью электрохимических, свинцовых аккумуляторных батарей. Автомобили обычного размера и формы потребляют на ведущем валу около 0,6 – 1,0 МДж на 1 км пути, хотя совершенствование формы может привести к уменьшению этого числа. Исходя из этих данных, легко можно посчитать на какой пробег хватит обычному автомобилю 300 литров сжатого воздуха. Автомобиль имеет всего 30 МДж, и в лучшем случае использует 0,6 МДж на 1 км пути. Значит, автомобиль с таким запасом энергии может преодолеть всего 50 км пути.
 
Вполне возможно, что автомобили, специально созданные для воздушного привода, имеют значительно меньший расход энергии, поэтому и преодолевают расстояние до 200 км без дозаправки. Одним из путей создания такого автомобиля является уменьшение его собственной массы. Но этот путь требует применения очень легких и прочных пластических масс, которые в настоящее время пока еще очень дорогие. Именно это обстоятельство сдерживает массовое производство столь перспективных автомобилей. Массовый автомобиль должен быть не только экономичным, но и достаточно дешевым. Таким автомобилем должны пользоваться люди с невысокими доходами. Богатых людей вполне устраивают современные автомобили, работающие на органическом топливе.
 
Есть и второй путь увеличения пробега автомобиля, работающего на сжатом воздухе. Этот путь более перспективный, но и более наукоемкий. Необходимо создать очень экономичный двигатель, к.п.д. которого приближается к единице. В вышеописанной конструкции применен серийный поршневой двигатель с некоторой конструктивной доработкой. В конструкцию двигателя введен малый цилиндр и поршень, в котором воздух сжимается до 20 бар, и за счет этого нагревается до 400 градусов Цельсия. Но ведь на это сжатие требуется определенная энергия, которая может использоваться на привод автомобиля. Тепловая энергия, полученная за счет сжатия воздуха другим видом энергии, да еще с большими потерями, не может привести к значительному увеличению к.п.д. двигателя.
Смешивая сжатый и нагретый воздух в цилиндре с холодным воздухом из баллонов, невозможно получить температуру в цилиндре более 200 градусов Цельсия. За счет такой низкой температуры давление воздуха в рабочем ходе поднимется незначительно. Если учесть, что в обычном двигателе при вспышке топлива температура поднимается более 2000 градусов Цельсия, а к.п.д. двигателя в этом случае не превышает 33 процентов, то к.п.д. воздушного двигателя получается совсем низким. По циклу Карно диаграмма имеет площадь полезной работы при подводе внешней тепловой энергии. В данном случае тепловая энергия подводится только за счет внутренней энергии сжатого воздуха.
 
Если воздух просто расширить на воздушной турбине, или в лопаточном пневмодвигателе, как это осуществляется в пусковых устройствах современных двигателей, то большая часть энергии выдувается в выхлопную трубу. Дело в том, что при расширении воздуха с 300 бар до одной атмосферы, он охлаждается примерно на 200 градусов Цельсия. Холодный воздух имеет очень высокую плотность, поэтому не может расшириться до первоначального объема. Эта разница температуры в 200 градусов уменьшает полезную работу сжатого воздуха примерно в два раза. Именно в этом заключена вся проблема использования сжатого воздуха на транспорте. Предварительным сжатием воздуха и нагреванием его до 400 градусов Цельсия проблема не решается, хотя, по всей вероятности, некоторый эффект имеется.
 
Более того, все недостатки поршневого двигателя остались. Очень сложная схема кривошипно — шатунного механизма, который имеет большое количество трущихся опор. Сложная механика двигателя требует затраты дополнительной энергии на привод механизма. При смешивании горячего и холодного воздуха необходимо определенное время для выравнивания температуры. Для этой цели разработана специальная муфта, которая задерживает движение поршня в верхней мертвой точке. Дополнительный цилиндр, поршень и муфта не только усложняют конструкцию, но и увеличивают потери энергии в двигателе.
 
Из-за возникших трудностей разработчикам пришлось применить органическое топливо. Получился комбинированный двигатель, который работает не только за счет сжатого воздуха, но и за счет энергии сгоревшего топлива. Первоначальный замысел создателей автомобиля себя не оправдал из-за низкой эффективности разработанного двигателя. И все-таки комбинированный двигатель по своим параметрам значительно лучше, чем обычные двигатели. Даже незначительный подогрев сжатого воздуха органическим топливом приводит к значительному повышению к.п.д. воздушного цикла, а значит, увеличивается пробег автомобиля.
 
Кроме потерь энергии в двигателе, часть энергии сжатого воздуха теряется в баллонах. Для работы двигателя необходим сжатый воздух, имеющий давление не более 20-25 бар. Для получения такого давления используется редуктор. В этом устройстве давление уменьшается с 300 бар до 25 бар, значит, в этом диапазоне энергия сжатого воздуха не используется. Если в баллонах осталось давление ниже 20 бар, то его также невозможно эффективно использовать. Эти потери не очень большие, порядка десяти процентов, но, суммируясь с вышеперечисленными потерями, составляют большую часть от запасенной в баллонах энергии сжатого воздуха.
 
Существующий механический привод автомобилей также очень сложный, имеет много трущихся пар, в которых происходят потери энергии. При использовании органического топлива эти потери незначительные, но для автомобилей с воздушным приводом довольно ощутимы. За многие десятилетия эволюции механические трансмиссии достигли своего совершенства, и добиться чего-то большего практически невозможно.
 
В современных электромобилях привод колес осуществляется электромоторами, вмонтированными непосредственно в колеса. С помощью бортового компьютера электрическая энергия очень экономично распределяется на колеса. Электрическая трансмиссия быстро совершенствуется, а ее к.п.д. приближается к единице, поэтому для автомобилей с воздушным приводом она идеально подходит.

Автор: Н.Т.Бобоед

Это только начало

НА ПАРКЕТНИКЕ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Как всякому заядлому автомобилисту, Чурилину не раз приходилось вызволять свое транспорт­ное средство из глубокой колеи, лесных коварных луж, ледяных накатов и прочих капканов бездоро­жья. Где подручными средствами, где собствен­ной смекалкой, а нередко и с посторонней помо­щью. Что ж, дело житейское.

Однако последний случай, когда машина «за­висла» рядом с собственной парковкой, стал ре­шающим. Ее развернуло на сыром грунте поперек узкого проезда между двумя рядами гаражей, да еще и на склоне. И тут не помогли ни обилие вспо­могательных средств, ни квалифицированная по­мощь «всей королевской рати» коллег-соседей. Пришлось вызывать могучую технику.

Зато мысль после этого завертелась, как элек­трический счетчик под хорошей нагрузкой.

Что мы имеем при экстремальной дорожной ситуации? Шипованная резина — замечательное изобретение, но рассчитанное на умеренное го­родское бездорожье, к тому же сезонное. Добрые старые цепи (что-то давненько их не видно) очень неудобны в эксплуатации. Если уж застрял, то их не наденешь, а облачаться заранее, на всякий случай, и греметь, как каторжанин, теряя и ско­рость, и престиж, не всякому по душе.

Изобретение Чурилина (пат. 2317211) на­звано просто: «устрой­ство для повышения проходимости автомо­биля». Состоит из трех частей. Съемный грунтозацеп в виде Г-образно согнутой пластины шарнирно соединен со средней частью из двух серег, свободные концы которых также шарнирно соедине­ны с платформой. Это пластина с двумя отверстиями для крепления на штатных болтах колеса. Причем по­ложение опорного болта можно варьировать эксцен­триком. Такая свободная, шарнирно-эксцентричная конструкция делает устройство универсальным, при­годным для использования на колесах разных типо­размеров — от R13 до R15.

Предварительно собранное и подогнанное, в зависимости от используемых шин и колесных дисков, устройство устанавливают на ведущие ко­леса. Дальновидные и осторожные — заранее, в предчувствии беды, остальные — по факту, увяз­нув по ступицу. Помогает в обоих случаях. устрой­ство Чурилина позволяет его установку даже без поддомкрачивания. Лишь бы был доступ к верх­ним болтам крепления колеса.

Монтаж устройства занимает не больше 10 мин, включая цокание языком по поводу слу­чившегося и поиск инструмента. Для этого сна­чала откручиваем штатные колесные болты (по одному на каждом из ведущих колес), а затем в эти посадочные места устанавливаем опорные болты устройства. При закручивании опорного болта грунтозацеп оптимально фиксируется над протектором шины.

Теперь грунтозацепы эффективно подрывают грунт, обеспечивая надежное сцепление с любым участком дороги, и вытаскивают автомобиль. В особо сложных случаях можно поставить по два устройства на каждое колесо.

Устройство некритично к точности исполне­ния, но требовательно к материалам: только ка­чественная сталь справляется с экстремальными нагрузками и служит долго. Чтобы не повредить резиновую поверхность шины, на стальной рычаг грунтозацепа надевается защитный кожух. Для это­го подходит, например, кусок пожарного шланга.

С таким нехитрым устройством обычный город­ской паркетник превращается во вполне прилич­ный внедорожник — хоть на дачу, хоть на рыбалку. Изобретатель разработал версию своего устройства для более мощных автомобилей типа «газель». Получилось также очень компактное, удобное в монтаже и эффективное устройство с более высокими прочностными характеристика­ми, учитывая иной класс автомобилей.

Сергею удалось изготовить небольшую партию устройств, используя свой профессиональный опыт и помощь друзей. Даже в таком не самом оптимальном варианте производства стоимость их оказалась вполне доступной. И теперь, по сло­вам одного из пользователей: «По лесной дороге еду, как на танке».

УПРУГОЕ КОЛЕСО

Другая разработка Чурилина модернизирует одно из древнейших изобретений человечества — колесо. Новая версия (пат. 2359840) содер­жит диск, закрепленный на ступице, протектор и упругие элементы, равномерно размещен­ные между диском и протектором. упругие элементы имеют форму пустотелых трубчатых отрезков овального поперечного сечения и вы­полнены из эластичного материала. Протектор разъемно соединен с упругими элементами, уста­новленными в цилиндрическом углублении на его внутренней стороне. Для этого служат болты, за-вулканизированные в протектор.

Колесо Чурилина предназначено для тихоход­ных транспортных средств и может быть исполь­зовано в сельскохозяйственной и коммунальной технике на прицепах, устройствах и механизмах на колесном ходу, на гужевом транспорте. В сво­ей нише такие колеса надежнее, дешевле и бо­лее долговечны. Разработан вариант конструкции, где можно заменять лишь отдельные — изношен­ные — фрагменты протектора.

Настоящий, для воды не остался без внимания изобретателя и во­дный транспорт. Предложенный им турбовинто­вой движитель (п. м. 82187) существенно отлича­ется от традиционного «воздушного вентилятора», помещенного в воду, оригинальной геометрией Г-образных в сечении лопастей, лучше захватыва­ющих воду. Кроме того, благодаря использованию направляющего  прилива  на  корпусе  плавучего транспортного сред­ства турбулентный по­ток воды, омывающий винт, превращается в ламинарный. Отрабо­танная вода направля­ется в вырезы, выпол­ненные в лопастях. Все это уменьшает потери на преодоление сопротивления воды, что повы­шает КПД движителя и улучшает его эксплуатаци­онные качества. Теперь для получения заданной силы тяги потребуется винт меньшего размера.

Ну что ж, три патента на старте — это неплохо. Пожелаем изобретателю творческих успехов!

ПРЕСС ДЛЯ ОБРАБОТКИ КОЖИ МЕТОДОМ ГОРЯЧЕГО ТИСНЕНИЯ

Назначение:
Предназначен для тиснения, т.е. нанесения рельефных рисунков на коже, в том числе фирменных и товарных знаков, эмблем и т.д. Особенно эффективно его использование в условиях единичного и мелкосерийного производства, а также для определения оптимальных режимов тиснения новых материалов.
Описание:
На столе смонтирован пресс. Матрица пресса нагревается электрическим током до температуры 80 — 150 градусов по Цельсию. На пуансоне делается рисунок фирменных знаков, эмблем. Кожа ложится в матрицу и прижимается рычагом пуансон с усилием 30 — 50 Н. Так наносится нужный рисунок на изделие из кожи.
Преимущество:
В промышленности имеются различные способы нанесения рисунков на изделии из кожи. Этот пресс прост в изготовлении и годится для мелкого и единичного производства.
Технические характеристики:

Габаритные размеры, мм	600×400×450
Масса, кг	7
Напряжение питания, В	220
Потребляемая мощность, Вт	300
Температура нагрева, 0С	80-150
Усилие на рычаге, Н	30-50
Усилие прижим траверса, Н	700
Производительность, дет./час	50

Автор:
Нефедович Иван Вацлавович — преподаватель учреждения образования «Минский государственный профессионально-технический колледж легкой промышленности»
Адрес:
220004, г. Минск, ул. Тимирязева, 9а, тел. 203-86-55.

УСТАНОВКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКОЙ МАРКИРОВКИ УЭМ-2009

Назначение:
Предназначена для маркировки электрохимическим трафаретным методом в среде проточного электролита деталей, инструмента и изделий из токопроводящих материалов независимо от их твердости и механической прочности.
Описание:
Установка смонтирована на столе, где есть ванна для проточного электролита, лампа освещения, пульт управления. Установка УЭМ-2009 в каждом конкретном случае укомплектовывается быстротечными специальными и универсальными приспособлениями, позволяющими наносить товарные знаки, буквенную, цифровую и другую информацию на плоски, цилиндрические и конусные детали, а также детали сложной криволинейной формы. Во время работы на установке должна работать вытяжная вентиляция и рабочий должен быть обеспечен средствами защиты от паров электролита и самого электролита. Применяется в машиностроении.
Преимущество:
Промышленных аналогов нет.
Технические характеристики:

Габаритные размеры, мм	120×55×77
Масса, кг	42
Потребляемая мощность, Вт	400
Напряжение питания, В	220

Автор:
Колодко Валерий Владимирович — мастер производственного обучения учреждения образования «Могилевский государственный профессиональный лицей машиностроения»
Адрес:
212016, г. Могилев, ул. Криулина, 14, тел. 24-21-69.

СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Назначение:
Предназначен для обучения учащихся правилам вождения автомобиля, занятия автоспортом, участия в соревнованиях.
Описание:
На автомобиле установлен двигатель с объемом 1600 см3, 4-х ступенчатая коробка перемены передач, передняя и задняя колея расширены на 30 мм. Головка цилиндров была взята с мотора объемом 2000 см3 т.к. в ней клапана большего диаметра. Установлен распределительный вал с подъемом 11,4 мм. В самой головке блока цилиндров были доработаны каналы, изменена форма камер сгорания. Затем были заменены заводские поршни на поршни с меньшей выборкой. Для охлаждения двигателя использован радиатор большей площади. Для питания двигателя использован карбюратор от Форда с объемом 2800 см3. Подвеска в автомобиле доработана, а конкретно добавлены треугольные рычаги передней подвести. Установлены газовые амортизаторы.
На автомобиле установлены приборы контроля:
a) Тахометр для контроля оборотов двигателя.
b) Лампы аварийной сигнализации системы смазки и температуры двигателя.
c) Установлено реле блокировки стартера.
d) Установлен выключатель массы энергоснабжения.
Преимущество:
Аналогов нет.
 

Технические характеристики:

Габаритные размеры, мм	3240×1650×1750
Масса, кг	900

Автор:
Мальчук Кирилл Игоревич — учащийся учреждения образования «Гродненский государственный профессиональный электротехнический колледж имени И. Счастного»
Адрес:
230005, г. Гродно, ул. Дзержинского, 41/2, тел. 74-27-48 

Двухмстный мотодельтаплан

 
Назначение:
 
Предназначен для аэрофотосъемок местности, химической обработки сельскохозяйственных посевов и лесных массивов, воздушного патрулирования и наблюдения над лесными массивами, линиями электропередачи и трассами трубопроводных линий.
 
Описание:
 
Состоит из трех составляющих: крыло, мототележка, моторная установка. Для крыла использована лучшая из зарубежных материалов ткань «Риб-стоп» и закрой. Ткань выдерживает нагрузку до 40 кг/м2 без изменения характеристик. Трубы крыла, обработанные методом химфрезеровки, имеют равномерную жесткость, что позволяет иметь легкую конструкцию.
 

 
Мототележка имеет жесткий обтекатель, предохраняющий пилота от травм в случае грубых посадок. Система пассивной защиты пилотов включает плечевые и поясные ремни. Шасси шириной колеса 150 мм дают возможность производить взлет и посадку с грунтовых площадок. Имеются дисковые тормоза на задних колесах, которые были установлены на известной сто Минска, где также посоветовали множество моделей на выбор.
 
На мотодельтаплане установлен двигатель «Субару ЕА-8» объемом 1,8 литра, отличается экономичностью по расходу топлива 8 литров в час. Надежный в эксплуатации. Ресурс составляет при наработке в год 250 летных часов 10 лет эксплуатации. На двигателе установлен шестеренчатый понижающий редуктор с трехлопастным винтом изменяемого шага. Двигатель закреплен таким образом, что при грубой посадке, встрече с препятствием, в случае срыва мотора, он уходит в сторону от пилотов.
Преимущество:
 
Аналогов нет.
 
Технические характеристики:
 

Взлетный вес, кг	530
Площадь крыла, м2	16,5
Скорость полета максимальная, км/ч	110
Скорость полета минимальная, км/ч	55
Максимальная высота полета, км	4,5

 
Авторы:
Чернов А.А. — начальник отдела сверхлегких летательных аппаратов учреждения «Республиканский Дом учащихся и работников учреждений профессионального образования» учащимся кружка: Виниченко Андреем Игоревичем — студентом БНТУ
Адрес:
220086, г. Минск, ул. Славинского, 12, тел. 267-82-53.