А. Г. Гузий, доктор технических наук, профессор

(авиакомпания UTair)

А. Г. Капустин, кандидат технических наук, доцент

Н. С. Карнаухов, инженер

(УО «Белорусская государственная академия авиации»)

Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое государство-член ИКАО обязано иметь Государственную Программу обеспечения безопасности полетов − в целях достижения приемлемого уровня безопасности, а каждый эксплуатант должен иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП) − для достижения приемлемого уровня безопасности в рамках своей сферы деятельности.

Утверждение приемлемого уровня безопасности полетов является с позиции ИКАО [1, 2] обязательной частью программы по безопасности полетов. Концепцией приемлемого уровня безопасности полетов ИКАО предусматривается наличие нескольких показателей (индикаторов), а также требований к безопасности полетов (БП), необходимых для достижения соответствующего уровня. Состав системы показателей (индикаторов) безопасности полетов подлежит обоснованию с позиций информативности и должен учитываться при разработке и внедрении системы управления безопасностью полетов.

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых эксплуатантом в сфере обеспечения БП. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов.

При управлении уровнем безопасности полетов используются показатели двух видов [3, 4]:

• 1. Качественные. Отображают соответствие/несоответствие характерным признакам («Да» — «Нет»). Используются, в первую очередь, в контрольных картах при аудитах, инспектировании, проверках. Широко применяются при «ретроактивном» (нормативном) управлении безопасностью полетов.
• 2. Количественные. Отображают результаты количественного оценивания свойств авиационно-транспортной системы (АТС) или степень соответствия/несоответствия характерным признакам. Применяются при всех видах управления безопасностью полетов, в первую очередь, при контроле достигнутого уровня БП, при измерении и мониторинге характеристик безопасности полетов (обязательные процедуры в системе управления безопасностью полетов) [3]. При активном управлении безопасностью полетов по количественным показателям формируются параметры управления.

Согласно установившейся практике, уровень безопасности полетов оценивается апостериори по количеству авиационных событий, имевших место в анализируемом временном интервале. Выполняется апостериорная оценка показателей уровня безопасности полетов по некоторой (случайной, не репрезентативной) выборке совокупности авиационных событий за анализируемый период эксплуатации. Поэтому она не отражает истинного, а тем более текущего или перспективного состояния авиационно-транспортной системы. Высокая динамичность состояния авиационно-транспортной системы обусловливается не только стохастическим влиянием отдельных и совокупных факторов риска авиационных происшествий (АП) из групп «Экипаж», «Воздушное судно», «Среда», но еще и проводимыми накануне и в течение оцениваемого периода мероприятиями по предотвращению АП, эффективность которых количественно пока не оценивается [5].

Задача априорного оценивания уровня безопасности полетов, как большинство задач, связанных с оценкой рисков аварий и катастроф, относится к разряду некорректных, поскольку для нее характерны:

• — оценивание вероятности крайне редких, маловероятных, практически невероятных и не имевших ранее места событий;
• — многофакторность зависимости и динамичность состояния оцениваемой авиационно-транспортной системы;
• — высокий уровень неопределенности и вариабельность параметров, отражающих текущий и перспективный уровни безопасности полетов по состоянию авиационно-транспортной системы в целом, ее компонентах и взаимосвязях;
• — недостаток или отсутствие достоверной объективной информации и исходных статистических данных, субъективность оценок и суждений специалистов при дефиците объективной информации о текущем и перспективном состоянии авиационно-транспортной системы.

Основная сложность заключается в оценивании вероятности крайне редких, маловероятных, практически невероятных и не имевших ранее места событий [5].

Авиационное происшествие – крайне редкое явление, чтобы статистическую оценку считать достаточно достоверной. Поскольку происшествия являются сравнительно редкими событиями, они не отражают в должной мере состояние безопасности – особенно на местном уровне. Даже в глобальном масштабе частота происшествий может существенно колебаться из года в год. Увеличение или уменьшение числа происшествий в сравнении с предыдущим годом не обязательно указывает на какое-либо изменение реального уровня безопасности [4].

Исходя из соответствующих рекомендаций ИКАО, задач и целей уполномоченного государственного органа, интересов и возможностей поставщиков обслуживания (эксплуатантов воздушных судов), сформулированы требования к показателям уровня безопасности полетов и методике их оценивания [3, 4, 5]:

• 1. Измеряемость и доступность для эксплуатантов воздушных судов и государственных полномочных органов.
• 2. Учет максимального количества авиационных событий, отличающихся степенью тяжести последствий.
• 3. Соответствие категорий (понятий, определений и терминов) нормативной базе государства (региона) и ИКАО (IATA).
• 4. Корректируемость методики для учета выявляемых региональных особенностей летной эксплуатации воздушных судов и уточняемых соотношений между учитываемыми авиационными событиями.
• 5. Научная обоснованность методики.
• 6. Соответствие показателей, определяющих заданный уровень безопасности полетов, стандартам ИКАО.
• 7. Применимость как на корпоративном, так и на государственном (отраслевом) уровнях.
• 8. Информационная самодостаточность в пределах любой имеющейся (внедряемой) системы управления безопасностью полетов (СУБП) эксплуатанта воздушных судов.
• 9. Системность подхода к оцениванию уровня безопасности полетов.
• 10. Легкость измерения (вычисления) показателей.
• 11. Применимость периодического и текущего контроля за показателями безопасности полетов на любом временном интервале и на любом этапе функционирования эксплуатанта воздушных судов.
• 12. Наличие основного показателя (интегрального или максимально обобщающего оценку текущего уровня безопасности полетов)
• 13. Минимальное количество частных показателей уровня безопасности полетов.

В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов (в силу информационной достаточности и доступности) при оценивании, основным является показатель «количество инцидентов на 100000 полетов или часов» [4], т.е. частота или статистическая вероятность инцидента в полете [5]. В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО (изд.1), приводится пример использования этого показателя (рисунок 1.5) при анализе БП на основе сопоставления заданного уровня и «линии тенденции» (в оригинале – «trend line»).

В данном примере тренд представляет собой линейную регрессию показателя «количество инцидентов на 105 часов налета» на время. Однако, далеко не всегда существующие соотношения между значениями показателя безопасности полетов и временем можно упрощенно выразить через линейную зависимость.

Рисунок 1.5 – Частота инцидентов, демонстрирующая линию тенденции, проходящую ниже заданного уровня

В качестве основного (но не единственного) показателя уровня безопасности, как меры, используемой для выражения уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов, при согласовании приемлемого уровня безопасности, ИКАО рекомендует показатель количества авиационных происшествий с человеческими жертвами (т.е. количества катастроф, согласно определению в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов) на 100000 вылетов (ст. 1.4.18 РУБП) или часов полетного времени (ст. 1.4.13, 1.4.16 РУБП). Именно этот показатель и методика его оценивания сформировали проблему: как на уровне эксплуатанта воздушных судов оценивать количество авиационных происшествий с человеческими жертвами при отсутствии таковых?

В авиации известна система показателей безопасности полетов, введенных ГОСТом [6] и ОСТом [7], научно обоснованных и внесенных в учебники по безопасности полетов. Продолжительное время эти показатели широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации, но, главным образом, в масштабе государства (отрасли, ведомства). Некоторые из этих показателей используются и в наше время, даже совпадают с рекомендуемыми ИКАО, в том числе количество авиационных событий (инцидентов, аварий, катастроф), отнесенное к налету или фиксированному количеству полетов. Поскольку по традиционной методике оценивания достигнутого уровня безопасности полетов для вычисления указанных показателей предусматривается наличие определенного количества авиационных событий за оцениваемый период, то для эксплуатантов воздушных судов основные показатели (количество авиационных происшествий с человеческими жертвами и без жертв на 100000 полетов) остаются неприемлемыми: любая авиакомпания на начальном этапе имеет нулевые показатели («абсолютная безопасность») до первого авиационного происшествия, после которого сразу перестает соответствовать требованиям безопасности полетов.

Анализ относительных показателей уровня безопасности полетов, рекомендуемых ИКАО к использованию поставщиками обслуживания (эксплуатантами) и государственными уполномоченными органами гражданской авиации, показывает, что они прямо или косвенно отражают относительную частоту происходящих авиационных событий, что по определению является оценкой вероятности (т. е. статистической вероятностью). Методика оценивания рекомендуемых показателей в документах ИКАО не приводится, но задаваемый уровень безопасности полетов указывается и введение приемлемого уровня безопасности полетов предписывается на государственном уровне надзора за показателями БП.

Если рассмотреть динамику уровня безопасности полетов некоторой авиационно-транспортной системы (рисунок 1.6), монотонно прогрессирующей по мере накопления опыта эксплуатации (как того требует ИКАО [4, 8]), то вероятность авиационного происшествия Р(АП)ист. снижается (в данном примере − по линейной зависимости) [9]. Однако, погодовые наблюдения (оценки вероятности авиационных происшествий по факту летной эксплуатации Р(АП)факт) принимают случайные значения в пределах некоторого интервала [Р(АП)низ, Р(АП)верх]. Пока накапливается выборка редких событий, требуемая для достоверного оценивания параметра Р(АП), его истинное значение успевает измениться в силу динамичности объекта оценивания, т.е. к случайной погрешности статистического оценивания добавляется еще систематическая (динамическая) погрешность, обусловленная изменением во времени истинного уровня безопасности полетов. Таким образом, прямое статистическое оценивание вероятности авиационных происшествий не обеспечивает выполнение требования управляемости системы по уровню безопасности полетов.

Рисунок 1.6 − Пример динамики уровня безопасности полетов по вероятности авиационных происшествий

Таким образом, проблему оценивания показателя частоты авиационных происшествий следует решать через вероятностный подход, как к прямому, так и к косвенному оцениванию уровня безопасности полетов по совокупности имевших место авиационных событий, начиная с инцидентов, а по возможности − с их предвестников.

Список использованных источников

1. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Изд.8-е. – ИКАО, 2001.

2. Поправка № 33 к Международным стандартам и Рекомендуемой практике. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – ИКАО, 2009.

3. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание второе. Doc.9859 – AN/724. – ИКАО, 2009.

4. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. – ИКАО, 2006.

5. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Количественное оценивание показателей текущего уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов./А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008.

6. ГОСТ В 20570-88 Изделия авиационной техники. Порядок нормирования и контроля показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.

7. ОСТ В 23743-88 Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.

8. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. − ИКАО, 2007.

9. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Вероятностное оценивание уровня аварийности в авиакомпании по совокупности авиационных событий в выполненных полетах./ А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 21). – М., 2009.